Truck Slack Adjuster: tyypit, toiminta- ja huolto-opas

Mitä kuorma-auton löysän säädin todella tekee

Kuorma-auto löysen säädin on mekaaninen linkki ilmajarrukammion työntötangon ja jarrun nokka-akselin välillä. Kun kuljettaja käyttää jarruja, paineilma työntää työntötankoa ulospäin, ja löysän säädin muuntaa tämän lineaarisen voiman pyörimismomentiksi, joka pyörittää S-nokkaa ja pakottaa jarrukengät rumpua vasten. Ilman kunnolla toimivaa löysyydensäädintä jarrukammion isku menee hukkaan – kengät eivät koskaan kosketa rumpua täysin, jarrutusmatkat pitenevät ja ajoneuvo voi epäonnistua paikan päällä suoritetussa tienvarsitarkastuksessa.

Termi "löysyys" viittaa pieneen välykseen, jonka on oltava jarrupäällysteiden ja rummun välillä, kun jarrut vapautetaan. Kun vuoraukset kuluvat, tämä välys kasvaa. Löysysäätimen tehtävänä - joko teknikon manuaalisesti tai automaattisesti sisäisen mekanismin avulla - on pitää tämä välys spesifikaatioiden sisällä, jotta täysi jarrutusvoima on käytettävissä joka kerta, kun poljin laskee.

FMCSA-määräysten mukaan lain edellyttämä suurin jarrukammion iskunpituus Pohjois-Amerikassa määräytyy kammion koon mukaan – tyypin 30 kammiossa tämä raja on 2 tuumaa (51 mm). Kun se ylitetään, ajoneuvo poistetaan käytöstä. Löysysäädin, joka on epäsäädössä, takertunut tai kulunut, on yksi yleisimmistä syistä, miksi kaupalliset kuorma-autot eivät läpäise tason I tienvarsitarkastuksia.

Manuaaliset vs. automaattiset välyssäätimet: keskeiset erot

Nykyään kaupallisissa kuorma-autoissa käytetään kahta pääluokkaa löysyydensäätimiä: manuaaliset löysensäätimet ja automaattiset löysensäätimet (ASA). Jokaisella on oma toimintaperiaate, huoltotarve ja viranomaishistoria.

Manuaaliset löysän säätimet

Manuaaliset löysyydensäätimet edellyttävät, että teknikko kääntää fyysisesti säätöpulttia - tyypillisesti 9/16 tuuman kuusiokololiitintä - kiertääkseen kierukkapyörää säätimen rungon sisällä ja muuttaakseen jarrun nokka-akselin asentoa. Itsekorjautuvaa mekanismia ei ole. Jos kuljettaja tai kaluston huoltotiimi ei noudata aikataulun mukaista tarkastusväliä, säätö poikkeaa vaatimuksista vuorauksen kuluessa. Suurilla kilometreillä ajettaessa tämä voi tapahtua yhden viikon kuluessa huollosta.

Manuaaliset yksiköt ovat yksinkertaisempia valmistaa ja halvempia akselia kohden. Ne pysyvät käytössä vanhemmissa perävaunuissa ja joissakin erikoisvarusteissa, mutta FMCSA:n määräykset ovat vaatineet automaattisia löysyydensäätimiä kaikkiin äskettäin valmistettuihin ilmajarrullisiin ajoneuvoihin 20. lokakuuta 1994 lähtien , mikä tarkoittaa, että suurin osa aktiivisesta laivastosta on kuljettanut ASA-laitteita yli 30 vuoden ajan.

Automaattiset löysän säätimet

Automaattinen löysyydensäädin käyttää sisäistä yksisuuntaista kytkinmekanismia, kierukkavaihdetta ja ohjausvartta, joka tunnistaa kammion todellisen iskun jokaisen jarrutuksen aikana. Kun isku ylittää asetetun kynnysarvon, sisäinen salpa pyörittää kierukkavaihdetta asteittain, mikä edistää nokka-akselia ja vähentää vuorauksen ja rummun välistä välystä. Tämä tapahtuu jatkuvasti ja automaattisesti normaalin käytön aikana ilman teknikon toimenpiteitä.

Kriittinen kohta, jonka monet kuljettajat ymmärtävät väärin: ASA ei poista tarkastuksen tarvetta. Se poistaa rutiininomaisen manuaalisen säädön tarpeen. Jos ASA säätelee itseään jatkuvasti eikä pysty pitämään iskua rajoissa, se on oire kuluneesta vuorauksesta, juuttuneesta nokka-akselin holkista, halkeilevasta jarrurummusta tai viallisesta säätimestä – ei merkki siitä, että teknikon on yksinkertaisesti käännettävä säätöpulttia uudelleen.

Löysän säätimen säädön tarkistaminen: Työntötangon iskumenetelmä

Vakiomenetelmä löysän säätimen säädön tarkistamiseksi on jarrukammion iskun mittaaminen. Tämä ei vaadi osien irrottamista – se on mittaus, jonka jokainen pätevä teknikko tai kuljettaja, jolla on perustyökalut, voi suorittaa.

1. Kiilaa pyörät ja vapauta seisontajarru.
2. Merkitse työntötanko jarrukammion etuosaan liidulla tai maalikynällä.
3. Pyydä avustajaa käyttämään noin 90 psi:n käyttöjarrupainetta (tai käytä jarrutustyökalua).
4. Mittaa etäisyys, jonka työntötanko kulki alkuperäisestä merkistä asetettuun asentoon.
5. Vertaa mittaa FMCSA-iskurajataulukkoon tietyn kammiotyypin ja koon osalta.
6. Vapauta jarrut ja varmista, että työntötanko vetäytyy kokonaan sisään. Työntötanko, joka ei vetäydy kokonaan sisään, osoittaa jarrun vetäytymisen tai juuttuneen palautusjousen – erillinen mutta yhtä vakava ongelma.

Yleiset kammiotyyppiset iskunrajat viitteeksi:

Tunnista aina kammion runkoon leimattu kammion tyyppi ennen mittausten vertailua. Väärän referenssirajan käyttö on yleinen ja kallis virhe matkaa edeltävissä tarkastuksissa.

Löysän säätimen säätäminen manuaalisesti oikein

Manuaalinen säätö koskee ensisijaisesti ajoneuvoja, joissa on manuaaliset löysyydensäätimet, ja alkuperäisen säädön uudelleenasetusta uuden automaattisen välyksensäätimen asennuksen jälkeen. Se ei ole – eikä tätä voida ilmaista tarpeeksi selvästi – rutiinihuoltovaihe jo käytössä olevalle ASA:lle. Käytössä olevan ASA:n manuaalinen säätäminen toistuvasti peittää taustalla olevan ongelman ja rikkoo asianmukaista jarrujen huoltokäytäntöä.

Manuaalisten välyksensäätimien säätömenettely

1. Vapauta seisontajarru ja kiilaa pyörät kunnolla.
2. Paikanna säätöpultti löysän säätimen rungosta. Useimmissa pohjoisamerikkalaisissa malleissa se on esteetön perämoottori.
3. Peruuta säätöä hieman kääntämällä pulttia vastapäivään (löysäämällä) varmistaaksesi, että kierukkavaihde ei ole juuttunut.
4. Käännä säätöpulttia myötäpäivään siirtääksesi jarrukengät rumpua kohti, kunnes tunnet vastusta – kengät koskettavat nyt rumpua.
5. Väännä pulttia neljäsosa-puoli kierrosta vastapäivään oikean kulkuvälyksen luomiseksi. Pyörän tulee pyöriä vapaasti käsin kevyesti vetämällä.
6. Käytä ja vapauta käyttöjarrut useita kertoja ja mittaa työntötangon isku uudelleen varmistaaksesi, että se on rajojen sisällä.
7. Varmista, että pyörä pyörii vapaasti jarrun vapauttamisen jälkeen. Jos näin ei tapahdu, jarru vetää - peruuta säätö edelleen.

Tavoitteena on työntötangon isku 3/4 tuuman ja sovellettavan enimmäisrajan välillä kammiotyypille. Liian lyhyt isku – alle 3/4 tuumaa – osoittaa, että kengät ajavat liian lähellä rumpua ja voivat aiheuttaa jarrujen vastusta, lämmön kerääntymistä ja ennenaikaista päällysteen kulumista.

Merkkejä epäonnistuneesta tai epäonnistuneesta löysäyssäätimestä

Löysysäätimen vika ei aina kerro itsestään dramaattisesti. Monissa tapauksissa huononeminen on asteittaista ja ilmenee ensin tienvarsitarkastusrikkomuksena eikä äkillisenä jarrun katoamisena. Varoitusmerkkien tunteminen antaa laivastolle mahdollisuuden havaita ongelmat ennen kuin ne muuttuvat käytöstäpoistorikkomuksiksi tai pahenevat.

• Liiallinen työntötangon isku: Suorin indikaattori. Jos iskunmittaukset lähestyvät tai ylittävät jatkuvasti lakisääteistä rajaa, vaikka ASA on käytössä, säätimen sisäinen kytkin on todennäköisesti kulunut toiminta-alueensa yli.
• Jarrujen veto ja lämpö: ASA, joka on säätänyt liikaa – siirtänyt kengät liian pitkälle rumpua kohti – aiheuttaa jatkuvan osittaisen kosketuksen. Pyörän pää kuumenee, vuoraus kuluu ennenaikaisesti ja vaikeissa tapauksissa seuraa rummun halkeilu tai pyörän tiivistevika. Rummun pintalämpötilat yli 149 °C (300 °F) levossa ovat vahva osoitus jarrujen vetämisestä.
• Ajoneuvon veto jarrutuksen aikana: Jos akselin toisella puolella on säädön ulkopuolella oleva löysensäädin ja toinen on spesifikaatioiden sisällä, jarrutusvoima on epätasainen. Trukki vetää sivulle suuremmalla jarrutusvoimalla. Tämä tila pahenee liukkailla pinnoilla.
• Näkyvä korroosio tai juuttunut haarukkatappi: Työntötangon haarukan ja löysyydensäätöreiän välinen yhteys on korroosioloukku. Tappi juuttunut tarkoittaa, että työntötanko ei voi kääntyä oikein jarrutuksen aikana, mikä vähentää tehokasta iskua ja jarrutusvoimaa.
• Löysä tai huolimaton tunne säätimen rungossa: Tartu säätövarteen käsin (jarrut vapautettu, pyörät tukossa). Peliä pitäisi olla mahdollisimman vähän. Liiallinen sivusuunnassa tai pyörimisvälys viittaa kuluneisiin sisäisiin osiin tai löystyneeseen nokka-akseliin.
• Rasvanpoisto tiivisteistä: Löysysäätimen liittimen liiallinen rasvaus pakottaa rasvaa sisäiseen mekanismiin ja voi vahingoittaa ASA:n yksisuuntaista kytkintä. Sitä vastoin rasvattomat säätimet syöpyvät sisältä ja takertuvat.

Löysän säätimen vaihto: milloin ja miten

Automaattiselle löysyydensäätimen vaihdolle ei ole yleistä mittarilukemaväliä, koska käyttöikä riippuu suuresti käyttöympäristöstä, voitelutiheydestä, tien suolaaltistumisesta ja vuorauksen muutoshistoriasta. Useat ehdot tekevät vaihtamisesta kuitenkin pakollista eikä valinnaista.

Vaihda löysyyssäädin, kun:

• Yksikkö ei pysty ylläpitämään iskua lain sallimissa rajoissa huolimatta tunnetusti hyvästä jarrujärjestelmästä (hyvät päällysteet, hyvä rumpu, toimiva nokka-akseli).
• Sisäosat ovat näkyvästi syöpyneet, halkeilleet tai jääneet kiinni voitelun myötä.
• Säätimen rungossa on halkeamia, irrotettuja urituksia tai tieroskien aiheuttamia törmäysvaurioita.
• Jarrupäällysteitä vaihdetaan, ja ASA on ollut käytössä yli 500 000 mailia ilman vaihtoa – jotkin kalustot korvaavat ASA:t joka toisella linjalla vakiokäytäntönä.
• Haarukkatapin reikä on pitkänomainen tai kulunut, mikä vaikuttaa työntötangon ja varren välisen liitoksen geometriaan.

Uuden automaattisen välyssäätimen asennusvaiheet

1. Varmista, että korvaava ASA vastaa alkuperäistä varren pituudeltaan, spline-määrältä ja haarukan reiän halkaisijalta. Varren pituus vaikuttaa suoraan mekaaniseen etuun — väärän pituuden käyttö muuttaa jarrutusmomenttia, vaikka säätöisku näyttäisikin oikealta.
2. Tarkasta nokka-akselin rihlat, holkit ja hämähäkkikiinnitys ennen uuden säätimen asentamista. Kulunut nokka-akselin holkki mahdollistaa nokan siirtymisen sivusuunnassa kuormituksen alaisena, mikä aiheuttaa epätasaisen vuorauksen kosketuksen.
3. Voitele nokka-akselin rihlat kevyesti ennen kuin painat säätimen paikalleen.
4. Asenna haarukkatappi uudella sokalla – älä koskaan käytä sokkaa uudelleen.
5. Suorita ensimmäinen manuaalinen säätö valmistajan ohjeiden mukaan. Useimmat ASA:t vaativat säätöpultin yhden täyden kierroksen sisäisen mekanismin kiinnittämiseksi ennen kuin automaattinen toiminto kytkeytyy päälle.
6. Käytä ja vapauta käyttöjarrut 10 kertaa täydestä järjestelmän paineesta, jotta ASA voi käydä ja asettaa sisäisen asennon.
7. Mittaa työntötangon isku. Jos se ei vastaa vaatimuksia 10 jarrutuksen jälkeen, tarkista koko jarrukokoonpano uudelleen ennen uuden säätimen hylkäämistä.
8. Rasvaa liitintä, kunnes säätötiivisteisiin tulee uutta rasvaa – tyypillisesti 2–4 pumppua tavallisella rasvapistoolilla asennuksen yhteydessä.

Voitelu: löysän säätimen huollon laiminlyöty osa

Rasva ei ole valinnainen löysän säätimen pitkäikäisyyden vuoksi – se on ensisijainen suoja sisäistä korroosiota vastaan, joka tappaa säätimet ennenaikaisesti. Sekä manuaalisissa että automaattisissa välyksensäätimissä on rasvanipat (Zerk-liittimet), jotka on huollettava määritellyn aikataulun mukaisesti.

Useimpien OEM-valmistajien vakiosuositus on löysän säätimen liitosten voiteleminen 25 000 mailin välein tai jokaisessa PM-huollossa sen mukaan, kumpi tulee ensin . Vaikeissa ajojaksoissa – säiliöautot, jotka kulkevat suolaisilla talviteillä, kippiautot hankaavissa ympäristöissä, jäteajoneuvot, joissa on usein pysäytys-käynnistyskäyttö – tämä väli tulisi leikata 10 000–15 000 mailia.

Käytä vain NLGI Grade 1 tai Grade 2 runkorasvaa, joka täyttää ASTM D4950 -luokituksen GC-LB tai alustan valmistajan erityissuosituksen. Älä käytä litiumkompleksirasvaa sovelluksissa, joissa OEM määrittelee kalsiumsulfonaatin tai muun kemian – yhteensopimattomat rasvat voivat aiheuttaa sisäistä irtoamista ja nopeuttaa kulumista sen sijaan, että estäisivät sitä.

Voitelettaessa pumppaa hitaasti, kunnes tiiviste- tai tyhjennyskohtaan ilmestyy uutta rasvaa. Ylipumppaus pakottaa rasvaa sisäisten tiivisteiden ohi ja ASA:n kytkinmekanismiin, mikä voi estää itsesäätyvän toiminnon. Kaksi tai kolme pumppua käsikäyttöistä rasvapistoolia riittää useimpiin malleihin. Jos liitin ei hyväksy rasvaa, sisäreikä on joko täytetty kiinteästi kovettuneella vanhalla rasvalla tai liitin on tukossa. Älä pakota lisäpainetta – irrota liitin, tyhjennä portti ja rasvaa uudelleen.

Löysä säätimen varren pituus ja jarrumomentti: miksi geometrialla on väliä

Löysysäätimen varren pituus mitataan nokka-akselin reiän keskeltä haarukkatapin reiän keskelle. Tämä mitta on kriittinen, koska se asettaa mekaanisen edun - jarrukammiosta tulevan lineaarisen voiman suhteen nokka-akseliin kohdistuvaan pyörimismomenttiin.

Pohjois-Amerikan kuorma-autojen vakiovarren pituudet alkavat 5-1/2 tuumaa - 6-3/8 tuumaa , jossa 5-1/2 tuumaa on yleisin vetoakseleissa ja 6 tuumaa joissakin ohjattavissa akseleissa ja perävaunuissa. Varren pituuden ja vääntömomentin välinen suhde on suora: pidempi varsi tuottaa enemmän vääntömomenttia samalla työntötangon voimalla, mutta vaatii enemmän työntötangon liikettä saman nokan pyörimiskulman saavuttamiseksi. Tästä syystä varsien pituuksien sekoittaminen akselin poikki - jopa puoli tuumaa - aiheuttaa jarrujen tasapainoongelman.

Kun alkuperäinen löysän säätimen varren pituus ei ole tiedossa – esimerkiksi kun yksikkö on vaihdettu kentällä ilman dokumentaatiota – turvallisin käytäntö on mitata jäljellä oleva säädin akselin vastakkaiselle puolelle ja sovittaa se tarkasti. Älä valitse yleisintä kokoa vahvistamatta sitä vastakkaisella puolella.

Laivastot tekevät yleisiä virheitä automaattisilla välyssäätimillä

Siirtyminen manuaalisista välyssäätimistä automaattisiksi toi käyttöön uuden huoltovirheluokan – virheet, jotka johtuvat ASA:n toiminnan väärinymmärryksestä. Nämä mainitaan johdonmukaisesti jarruihin liittyvissä poissaolorikkomuksissa ja onnettomuuksien jälkeisissä tutkimuksissa.

• Käytössä olevan ASA:n manuaalinen säätäminen uudelleen: Tämä on yleisin yksittäinen virhe. Säätöpultin kääntäminen toimivassa ASA:ssa ajaa nokkaa eteenpäin, mutta seuraava jarrutus saa ASA:n säätymään itseensä uudelleen - mikä usein johtaa ylisäädöin ja jarrujen vastustukseen. Jos ASA on väärässä säädössä, selvitä syy, äläkä vain pakota sitä takaisin säätöihin jakoavaimella.
• Asennuksen jälkeisen kiertoprosessin ohittaminen: ASA:n asentaminen ja kuorma-auton välitön lähettäminen tarkastettavaksi ilman jarrujen toistamista useaan kertaan tarkoittaa, että säädin ei ole suorittanut ensimmäistä itseasetustaan. Ennen pyöräilyä tehdyt iskumittaukset näyttävät usein teknisiltä, ​​vaikka laite olisi täysin toimiva.
• ASA:n asentaminen vaihtamatta kuluneita nokka-akselin holkkeja: Holkki, jossa on 0,020 tuuman sivuttaista kulumista, mahdollistaa nokan siirtymisen jarrutettaessa, mikä tuottaa epäjohdonmukaisia kenkäkontakteja ja epäsäännöllisiä iskumittauksia. Uusi ASA ei voi korjata tätä alkupään ongelmaa.
• Ohjausvarren tarkastuksen laiminlyönti: Useimmat ASA:t käyttävät ohjausvartta, joka lepää kiinteää vertailupistettä vasten akselin tai jarruhämärässä kammion iskun havaitsemiseksi. Jos tämä käsivarsi on taipunut, puuttuu tai asetettu väärin, ASA ei pysty havaitsemaan todellista iskua ja joko yli- tai alisäätö.
• Väärän varaosan käyttäminen: Kaikki ASA:t eivät ole keskenään vaihdettavissa. Kiilojen lukumäärän, kiilojen koon (karkea vs. hieno), varren pituuden ja haarukan reiän halkaisijan on oltava samat. ASA:n asentaminen, jonka rihojen lukumäärä on eri kuin alkuperäisessä nokka-akselissa, aiheuttaa sen, että yksikkö joko ei kytkeydy kiinni tai kuori rihlat ensimmäisten sadan mailin sisällä.

CVSA:n tarkastuskriteerit ja käyttökatkokset

Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) julkaisee vuosittaiset käytöstäpoistokriteerit, joita tarkastajat käyttävät tason I, II ja III tienvarsitarkastuksissa. Jarrujen säätö – erityisesti työntötangon isku – on yksi yleisimmin mainituista hyötyajoneuvojen käytöstäpoistotiloissa Pohjois-Amerikassa.

Viimeaikaisten tarkastusjaksojen CVSA-tietojen mukaan Jarrujärjestelmärikkomukset muodostavat jatkuvasti yli 40 % kaikista ajoneuvojen käytöstä poistetuista tilauksista , jossa jarrun säätö (väsykseen liittyvä) muodostaa merkittävän osan kokonaismäärästä. CVSA:n vuotuisen jarrujen turvallisuusviikon aikana, joka pidetään yleensä elokuun lopulla, tarkastajat kohdistavat jarrujen säädön ensisijaiseksi tarkastukseksi.

Ajoneuvo poistetaan käytöstä jarrujen säätöä varten, kun:

• Minkä tahansa jarrukammion isku on yhtä suuri tai suurempi kuin kyseiselle kammiotyypille ja -koolle määritetty maksimi.
• Löysysäädin on haljennut, rikki tai puuttuu.
• Haarukkatappi puuttuu, on pahasti kulunut tai sitä ei ole säilytetty kunnolla.
• Nokka-akselin löysyyssäädin on löysällä tai nokka-akselissa on liian suuri päätyvälys.

Laivaston toiminnan näkökulmasta yksittäinen käytöstä poistunut tilaus aiheuttaa tulojen menetyksiä, kuljettajan pysäyttämisen, mahdolliset hinauskulut ja merkinnän lentoyhtiön SMS-pisteissä (Safety Measurement System), joka vaikuttaa CSA-prosenttipisteen sijoitukseen 24 kuukauden ajan. Löysysäätimen väliin jääneen tarkastuksen kustannukset ylittävät rutiininomaisesti 2 000–5 000 dollaria, kun kokonaisvaikutus lasketaan – paljon enemmän kuin itse säätimen kustannukset.

Slack Adjuster -valinta sovellustyypin mukaan

Kaikki löysän säätimet eivät sovellu kaikkiin kuorma-autoihin tai perävaunuihin. Käyttöolosuhteet, akselikokoonpano ja jarrukammion tyyppi vaikuttavat kaikki oikeaan valintaan. Seuraava erittely kattaa yleisimmät skenaariot.

Vetoakselisovellukset

Luokan 8 traktoreiden vetoakseleissa käytetään tyypillisesti tyypin 30 tai tyypin 24 jarrukammioita, jotka on yhdistetty 5-1/2 tuuman ASA:iden kanssa. Kuormitettujen tandem-akseleiden korkeat vääntömomenttivaatimukset ja vuoristotasojen lämpöjännitys tekevät voiteluvälien noudattamisesta erityisen tärkeän tässä. Sinetöityrunkoisia ASA-laitteita, joissa on pidennetyt voiteluvälit (jopa 100 000 mailia joissakin premium-yksiköissä), on saatavilla, ja niitä suosivat yhä enemmän kaukoliikenteen laivastot, jotka yrittävät vähentää tienvarsihuoltotapahtumia.

Ohjaavien akselien sovellukset

Ohjattavat akselit ovat ainutlaatuisia pakkaushaasteita, koska löysän säätimen on vapautettava ohjausnivel koko ohjausliikkeen ajan. Joissakin ohjaavissa akselimalleissa käytetään lyhyempää löysän säätimen runkoa, jotta vältetään kosketus nivelen kanssa täydessä lukituksessa. Ohjaavan akselin välyksensäätimen vaihtaminen tavalliseen vetoakseliyksikköön – jopa sellaiseen, jonka varren pituus on yhteensopiva – voi aiheuttaa häiriöitä, jotka vahingoittavat sekä säädintä että ohjausgeometriaa.

Perävaunun akselisovellukset

Peräkärryihin kiinnitetään harvemmin huoltoa kuin traktoreihin, mikä tekee ASA-laadun valinnasta erityisen tärkeää. Ulkovarastoon pysäköityihin perävaunuihin kohdistuu korroosiota, kosteutta ja pitkiä aikoja tarkastusten välillä. Ruostumattomasta teräksestä valmistetuilla sisäosilla ja paremmalla tiivisterakenteella varustetut ensiluokkaiset perävaunu-ASA:t tarjoavat merkittävästi pidemmän käyttöiän näissä olosuhteissa. Perävaunu, jossa on kolme säätämätöntä löysensäädintä, voi läpäistä pintapuolisen silmämääräisen tarkastuksen ja silti olla törkeästi vaatimustenvastainen iskunmittauksessa - jotain, jonka vain käytännön mittaus paljastaa.