A löysen säädin — joko manuaalinen tai automaattinen — pitäisi olla korkeintaan 1 tuuma (25,4 mm) työntötangon liike mitattuna haarukkatapin reiästä, kun jarrut on vapautettu kokonaan. Tämä on Federal Motor Carrier Safety Administrationin (FMCSA) asettama standardi 49 CFR:n osan 393.47 mukaisesti, ja se koskee kaupallisia moottoriajoneuvoja, jotka liikennöivät Yhdysvaltain teillä.
Jos työntötangon isku ylittää laillisen rajan jarrutuksen aikana, ajoneuvo katsotaan pois käytöstä. Tarkka raja riippuu jarrukammion tyypistä ja koosta, mutta 1 tuuman vapaa välys haarukkanastassa on laajalti hyväksytty kenttämitta mikä osoittaa oikean säädön. Kaikki löysän säätimet, jotka osoittavat yli 1 tuuman liikettä tässä vaiheessa, vaativat välitöntä huomiota.
Tämä mittaus on kriittinen, koska jarrujen tehokkuus laskee jyrkästi, kun työntötanko liikkuu liian pitkälle ennen kuin kengät koskettavat rumpua. Hiemankin rajan ylittävä isku voi vähentää jarrutusvoimaa 20–30 %, mikä maantienopeudella merkitsee merkittävästi pidempiä jarrutusmatkoja ja lisää törmäysriskiä.
Löysysäädin on vipuvarsi, joka yhdistää ilmajarrukammion työntötangon S-nokka-akseliin tai nokkajarrukokoonpanoon rumpujarrujärjestelmässä. Sen ensisijainen tehtävä on muuntaa työntötangon lineaarinen liike kiertovoimaksi, joka levittää jarrukengät rumpua vasten. Kun jarrupäällysteet kuluvat ajan myötä, kenkien ja rummun väliin muodostuu rako tai "löysyys". Ilman säätöä työntötangon täytyy kulkea kauemmaksi ottamaan tuon raon, mikä vähentää mekaanista etua ja heikentää jarrutusvoimaa.
Kuorma-autoista ja perävaunuista löytyy kahta päätyyppiä:
Yleinen väärinkäsitys on, että automaattiset löysyydensäätimet eivät koskaan tarvitse huomiota. Todellisuudessa ASA, joka näyttää jatkuvasti säädön ulkopuolisia lukemia, on melkein aina merkki mekaanisesta ongelmasta — kuluneet haarukkatapit, takertunut nokka, huonot perusjarrut — ei vain laiska säädin. ASA:n toistuva säätö ilman perimmäistä syytä on sekä vaarallinen että asianmukaisen huoltokäytännön vastainen.
FMCSA määrittelee suurimman sallitun työntötangon iskun jarrukammion koon ja tyypin perusteella. Nämä rajat ovat mitattu iskunpituus täydellä jarrulla (90–100 psi järjestelmäpaineella), eivät vapaaliike. Seuraavassa taulukossa esitetään vakiorajat:
| Kammion tyyppi | Ulkohalkaisija (in) | Max Stroke – pitkä isku (in) | Suurin isku – vakio (in) |
|---|---|---|---|
| Tyyppi 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Tyyppi 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Tyyppi 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Tyyppi 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Tyyppi 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Tyyppi 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Tyyppi 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Tyyppi 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Tyypin 24 ja tyypin 30 kammiot ovat yleisimmät luokan 8 kuorma-autoissa ja vetoperävaunuissa. Näiden iskurajojen ylittäminen tienvarsitarkastuksessa johtaa automaattiseen pois käytöstä tilaukseen Commercial Vehicle Safety Alliancen (CVSA) ohjeiden mukaisesti.
Löysysäätimen liikeradan mittaaminen oikein kestää muutaman minuutin, mutta se on yksi tärkeimmistä ajoa edeltävistä ja huoltotarkastuksista ilmajarruisissa ajoneuvoissa. Näin se tehdään:
Tämä on nopea kenttätarkastus, joka suoritetaan jarrut vapautettuina ja ajoneuvo pysäköity turvallisesti:
Tämä on menetelmä, jota useimmat tienvarsitarkastajat ja kokeneet kuljettajat käyttävät kiertokulkujen aikana. Se ei vaadi täyttä jarrutusta tai erikoistyökaluja – vain mittanauha ja muutama minuutti perävaunun tai kuorma-auton alla.
On useita syitä, miksi löysyyssäädin voi näyttää liiallista liikettä, ja oikean syyn tunnistaminen määrittää oikean korjauksen. Pelkkä uudelleensäätö ilman tutkimusta on oikotie, joka luo väärän turvallisuuden tunteen.
Yleisin syy liialliseen iskuun manuaalisissa löysyyssäätöjärjestelmissä on kuluneet jarrupäällysteet. Kun kitkamateriaali kuluu, rummun ja kengän välinen välys kasvaa. Manuaalisessa säätimessä tämä tarkoittaa, että kuljettaja tai teknikko ei yksinkertaisesti ole säätänyt jarruja tarpeeksi usein. FMCSA:n ohjeissa suositellaan jarrujen säädön tarkistamista 25 000 mailin välein tai jokaisen ennaltaehkäisevän huollon aikana , kumpi tulee ensin.
ASA, joka toistuvasti menee pois säädöstä oikeasta asennuksesta ja terveistä perusjarruista huolimatta, on todennäköisesti sisäisesti viallinen. Säätimen sisällä oleva yksisuuntainen kytkinmekanismi saattaa luistaa tai juuttua. Tässä tapauksessa säädin on vaihdettava – ei käsin säädettävää, mikä peittää ongelman ja saattaa aiheuttaa jarrujen ylikiristymisen ja jarrutuksen.
Liiallinen työntötangon liike johtuu usein itse säätimen ulkopuolisista ongelmista. Yleisiä perusjarruongelmia ovat:
Jokainen näistä olosuhteista lisää jarrutusvoiman tuottamiseen tarvittavaa kokonaisliikettä, joka näkyy korkeana työntötangon iskun lukemana, vaikka itse säädin toimii oikein.
Väärään kulmaan asennettu löysyyssäädin ei koskaan säilytä oikeaa säätöä vuorauksen kunnosta riippumatta. Varren kulman jarrun vapautuessa tulee olla välillä 85 ja 95 astetta työntötankoon nähden — mahdollisimman lähellä suoraa kulmaa. Jos varsi on asennettu liian pitkälle eteen- tai taaksepäin, nokan ja työntötangon välinen geometrinen suhde muuttuu, mikä johtaa joko krooniseen yliliikkeeseen tai jarrutusjarruihin.
Vaikka molemmat löysän säätimet palvelevat samaa tarkoitusta, niiden tapa hallita matkustamista vaihtelee käytännössä merkittävästi.
| Ominaisuus | Manuaalinen löysän säädin | Automaattinen löysän säädin |
|---|---|---|
| Säätötaajuus | Joka PM tai tarpeen mukaan | Itsesäätyvä jarrun käytön aikana |
| Inhimillisen virheen riski | Korkea (unohtuneet säädöt) | Alempi (mutta ei nolla) |
| Virheellinen diagnoosi | Yleensä vain vuorauksen kulumaa | Usein viittaa syvempään ongelmaan |
| Oikea vastaus, kun säätö on poissa | Kierrä säätöpulttia käsin | Tarkista perusjarrut; vaihda ASA tarvittaessa |
| Pakollinen vuodesta | Ennen vuotta 1994 | 1994 (uudet ajoneuvot) |
Yksi kriittinen kohta teknikoille: älä koskaan peruuta automaattista löysyydensäädintä manuaalisesti ja säädä sitä sitten toistuvasti . Tämä tuhoaa sen sisäisen mekanismin ja tekee siitä huonosti toimivan manuaalisen säätimen. Jos ASA ei pysty pitämään säätöä itsestään, vaihda se.
Manuaalisen löysän säätimen säätäminen on yksinkertaista, kun se tehdään oikein. Turvatoimet ovat välttämättömiä, koska kuormatun ajoneuvon jarrukomponenttien lähellä työskentelemiseen liittyy todellisia riskejä.
Kohdennettu vedon tulee olla karkea 75 % kammion suurimmasta sallitusta iskusta . Normaalille tyypin 30 kammiolle, jossa on 2,00 tuuman raja, ihanteellinen iskunpituus on noin 1,5 tuumaa täydessä käytössä. Tämä antaa riittävästi liikkumavaraa vuorauksen kulumiselle säätöjen välillä aloittamatta laillisesta reunasta.
Ajoneuvon käyttäminen väärillä välyssäätimillä voi seurata sakoista kuolemaan johtaviin kolariin. Tämä ei ole huoltokohde, jota voidaan lykätä seuraavaan huoltoväliin, kun se havaitaan ongelmaksi.
FMCSA:n ja American Trucking Associations Technical and Maintenance Councilin (TMC) tekemät tutkimukset ovat jatkuvasti osoittaneet, että yksittäinen säädön vastainen jarru traktorin perävaunussa voi pidentää jarrutusmatkaa jopa 25 % . Kun useat akselit ovat epäsäädössä – mikä on yleistä, kun huoltoa on lykätty – jarrutusmatkat voivat kasvaa 40 % tai enemmän. Nopeudella 60 mph, täysin lastattu 80 000 punnan yhdistelmäajoneuvo vaatii jo lähes 300 jalkaa pysähtyäkseen ihanteellisissa olosuhteissa. 40 %:n lisäys tähän etäisyyteen lisää 120 jalkaa, mikä maantienopeudella on ero läheltä piti -tilanteen ja törmäyksen välillä.
Ylisäädetty jarru, joka vetää jatkuvasti - usein seurausta manuaalisen säätimen liian vähäisestä perääntymisestä - tuottaa ylimääräistä lämpöä rumpuun. Jatkuvat yli 400 °F:n lämpötilat alkavat lasittaa vuorauksia ja pienentää kitkakerrointa. Yli 600 °F:n lämpötilassa rummun vääristyminen on mahdollista. Kummassakin tapauksessa kyseisen akselin tehollinen jarrutusvoima laskee merkittävästi, mitä kuljettaja ei välttämättä huomaa ennen kuin hätäjarrutusta tarvitaan.
CVSA North American Standardin tarkastusmenettelyissä yksittäinen jarru, joka ei ole säädössä, ajoneuvossa, jossa on vähemmän kuin neljä ilmajarruista akselia, johtaa käyttökelvottomaan tilaukseen . Ajoneuvoissa, joissa on enemmän akseleita, kynnys on suhteellinen. Laivastolle pois käytöstä tilaus tarkoittaa tulojen menetystä, hinattua ajoneuvoa ja merkintää liikenteenharjoittajan turvallisuusmittausjärjestelmän (SMS) pisteissä. Toistuvat rikkomukset voivat laukaista FMCSA:n kohdennettuja toimia, mukaan lukien vaatimustenmukaisuustarkistukset.
Törmäysoikeudenkäynneissä dokumentoidut jarrujen säätörikkomukset aiheuttavat vakavan vastuun sekä kuljettajalle että kuljettajalle. Kantajien asianajajat pyytävät rutiininomaisesti jarrujen tarkastustietoja kuorma-auton onnettomuustapauksissa, ja historialliset säätöhavainnot ilman korjaavia toimenpiteitä ovat haitallisia todisteita.
Perävaunun jarrujen huolto on usein vähemmän tiukkaa kuin traktorin jarrujen huolto, koska perävaunut vaihtavat omistajaa kuljettajien välillä, niitä käytetään kausiluonteisesti tai seisovat pudotuskentillä pitkiä aikoja. Tämä tekee perävaunun löysyydensäätimistä suhteettoman yleisen jarrutusrikkomusten lähteen.
Tärkeimmät kohdat perävaunun löysän säätimen hallinnassa:
Vastakytketyn perävaunun ajoa edeltäviä katsastuksia tekevien kuljettajien tulee aina tarkistaa jarrujen säätö ennen pihalta poistumista. Perävaunua, joka on ollut paikallaan kaksi viikkoa tai kauemmin, tulee käsitellä epäiltynä, kunnes se mitataan.
Ei ole olemassa yleistä yksikokoista aikaväliä löysän säätimen tarkistuksille, koska käyttöolosuhteet vaihtelevat merkittävästi. Ajoneuvo, joka ajaa kuormitettuja valtioiden välisiä kilometrejä tasaisessa maastossa, vaatii paljon vähemmän jarruja kuin ajoneuvo, joka tekee usein pysähdyksiä kaupungissa tai vuoristossa. Useimmat suuret laivastot käyttävät seuraavaa yleistä kehystä:
Kalusto, joka toteuttaa ajoa edeltäviä jarrutusiskutarkistuksia kuljettajan työnkulun kiistanalaisena vaiheena, osoittaa jatkuvasti alhaisempia jarruihin liittyviä käyttökatkoksia tienvarsitarkastuksissa. CVSA:n vuosittaisten Brake Safety Week -tapahtumien tiedot osoittavat tämän rutiininomaisesti jarrujen säätörikkomukset muodostavat yli 40 % kaikista jarruihin liittyvistä pois käytöstä tilauksista — luokka, jonka matkaa edeltävät tarkastukset havaitsivat ennen kuin ajoneuvo törmää tarkastajaan.
Kokemus kaluston huolto-ohjelmista ja tienvarsitarkastustiedoista viittaa useisiin toistuviin virheisiin, jotka estävät jarrujen säätöongelmien ratkaisemisen oikein.
Tämä on yleisin yksittäinen virhe. Kun ASA:n havaitaan olevan epäsäädössä, teknikko kääntää säätöpulttia säätääkseen sen speksiin ja lähettää ajoneuvon ulos. Päivien tai viikkojen kuluessa jarru on jälleen poissa säädöstä. Kierto toistuu. Oikea vastaus on vaihtaa ASA ja tarkastaa perusjarrut , jotta et jatka säätöä manuaalisesti.
Yleinen rationalisointi on, että moniakselisessa ajoneuvossa yksikin hieman vääristynyt jarru ei ole iso juttu. Todellisuudessa jarrukuorman jakaminen akselien välillä tarkoittaa, että yhden akselin huonokuntoinen jarru pakottaa muut kompensoimaan jarrujen jarrujen kulumista ja lämmön kertymistä. Se aiheuttaa myös taipumusta kääntyä voimakkaan jarrutuksen aikana, mikä voi vaikuttaa perävaunun heilahteluihin.
Teknikot, jotka kiristävät säätöpulttia liian pitkälle peruuttamatta sitä kunnolla, luovat jarrun, joka vetää jatkuvasti. Tämä ilmenee kuumana pyöränpäänä lyhyen ajon jälkeen, palavana hajuna pyörästä ja kiihtyneenä vuorauksen ja rummun kulumisena. Se voi myös aiheuttaa jarrun lukkiutumisen kevyissä sovelluksissa, mikä on erityisen vaarallista märissä tai liukkaissa olosuhteissa.
Jarruiskumittaukset, jotka on tehty alhaisella ilmanpaineella – esimerkiksi 60–70 psi:llä – näyttävät lyhyemmän iskun kuin 90 psi:llä, koska käyttövoima on pienempi. Tämä voi saada hieman ylivireet jarrut näyttämään normien mukaisilta. Varmista aina, että järjestelmän paine on 90–100 psi ennen iskunmittausta.